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第4章 运输机（第11页）

大家可能会有疑问，既然运输机是“大大益善”，那么an-124、an-225这些巨型机怎么会被“束之高阁”呢？其实，运输机的运载能力需要与经济适用性达到一个较好的平衡。随着运输机体积、载重的增加，其研制技术难度以及维护成本也迅速增长，保证安全性和可靠性的难度也随之加大。例如，航空发动机的功率需要大幅提升，机身和货仓地板材料需要量身定做，就连机场地面都需要特殊处理。

除了使用成本问题，政治环境更是an-124和an-225的灭顶之灾。幸运的是，两种巨型运输机的命运并未就此终结，反而在民用市场上焕发出新生。

早在20世纪90年代初，俄罗斯就研制了an-124的民用型an-124-100，也正是后来民用空运对大飞机的需求为an-124带来了春天。20世纪末，欧洲各国在反恐、维和和人道主义行动中急需大型运输机，而其联合研制的a400m一直未能服役，美国c-5仅供美国军方使用，于是，各方将目光投向了可立即投入使用的an-124。

自1999年起，安东诺夫设计局开始将旗下拥有的an-124机队出租给多个国家运输超重、超大型货物，包括卫星、地铁、轮船、直升机、火箭等，甚至还运送过能搭载214名乘客的图-204客机的机身部分。广州地铁修建时曾特别租用了an-124运送德国新型列车，德国曾租用该机紧急援助我国100万条防洪沙袋，阿联酋曾租用该机运送50多吨黄金，澳大利亚曾租用该机长途低空飞行运送长颈鹿（因长颈鹿无法忍耐高空低压条件）。正是因为民用包机经营方式的大获成功，2004年8月31日，乌克兰基辅航空厂与俄罗斯乌里扬诺夫斯克航星股份公司正式签署协议，商定2006年至2020年在俄罗斯生产80架an-124飞机，an-124也成为目前世界上最大的生产型飞机。

an-124民用化项目的成功使安东诺夫设计局将目光又转回废弃的an-225上。经过约1年的改装与机身强化，an-225于2001年重新飞翔于天空。目前，该机偶尔会担负跨大西洋航线的货运飞行任务。安东诺夫设计局还在积极探讨进一步大量生产an-225作为超大型民用运输机的可行性。

在中国，石家庄正定机场是中国大陆唯一可起降an-225飞机的机场。2006年9月30日，an-225第一次飞抵该机场，2010年又在此降落3次，最近一次光临是在2011年3月24日上午。an-225携带139吨运往日本的车辆、机械设备、远距离机械长臂等急需救灾物资从法国起飞，途径白俄罗斯、哈萨克斯，降落在石家庄进行油料补充和机务保障，然后于25日凌晨1时飞往日本东京。据有关报道称，2011年4月乌克兰总统访华，主要目的就是希望中国投资乌克兰，乌克兰也很有可能将世界上唯一一架an-225卖给中国，乌克兰方面还希望可以与中国合作生产an-225。

4.12 生不逢时an-70

从美国的c-130“大力神”到苏联的an-12“雄鸡”，从美国的c-5“银河”到苏联的an-124“鲁斯兰”，我们可以发现一个有趣的现象：苏联总在针对美国装备进行开发，一边借鉴对方的经验，一边试图进行超越。其实，这种“针锋相对”和“后发制人”是冷战时期苏联和美国在武器研制方面的主旋律。作为美军精品力作的c-17，也有一个“苏联版”挑战者，这就是an-70重型运输机，只是an-70的命运与c-17迥然不同。

先进设计

同c-17一样，an-70可以说是当今世界上最先进的运输机之一。

an-70是世界上第一种采用桨扇发动机的军用运输机。桨扇发动机是介于螺旋桨和涡扇发动机之间的一种高亚音速推进方式，通过喷气发动机驱动多片桨叶，获得比传统螺旋桨或喷气发动机更好的推进性能，推进效率、燃油消耗率都明显优于传统螺旋桨、涡桨或涡扇发动机，很大程度上解决了高速度与低油耗之间的矛盾。美欧等国都对此进行了深入的研究和试制，但第一个成功应用的飞机是an-70。

an-70包括4台桨扇发动机和大推力对转桨扇，以最大巡航速度750千米/小时飞行时，油耗比其他同级别运输机要少20％～30％。此外，该机具有较高的战场适应性，可在铺设层不厚的180米水泥跑道或未经铺设的600～900米跑道上起降。

an-70货仓容积是c-130的3倍，载重高达40吨以上，可一次运送300名士兵或170名全副武装的伞兵，俄罗斯95％以上的军事装备都可以通过该机进行运送。an-70配有先进的航空电子设备和货物装卸系统，可执行各种高度的空投任务，单件空投物品重达20吨，尤其是在超低空空投方面能力突出。

更重要的是，an-70具有低廉的全寿命费用和饱满的出勤率，销售价格仅为同类美制运输机的一半，其生产、维护成本比起美制c-17、c-130j等运输机也低得多，在众多国家需要新型运输机的21世纪具有巨大的市场潜力。

动荡局势下的半成品

虽然an-70代表了当前最尖端的运输机研制、生产技术，但它无法像美制运输机一样在相对宽松的环境下完成开发，而是受到了政治、经济等多方面的严重影响，命运非常坎坷。

an-70的研制工作可以追溯到1975年，可是an-70还没有造出来，苏联就解体了，拥有安东诺夫设计局的乌克兰又缺乏研制如此高端飞机的相应财力，这对an-70产生了灾难性的影响。尽管如此，乌克兰还是克服了各种困难，于1994年1月制出了第一架an-70，1998年8月交付俄罗斯空军试飞。令人不可思议的是，仅仅两个月后，这架an-70就与后面尾随的an-72相撞坠毁。第二架an-70于1997年4月开始试飞，相继在俄罗斯航展、柏林航展和珠海航展上亮相，受到了一致好评。而在2001年1月27日，这架an-70起飞后因两台发动机损坏而从40米的高空坠落，机身断为两截，直到6月才修好。

难产的an-70不仅总是厄运连连，而且俄罗斯和乌克兰这两个“离婚父母”在资助an-70方面也矛盾重重。在20世纪末，独联体各国使用的an-12运输机都亟须更新，俄、乌两国都决定加快an-70的研制步伐，并约定开发an-70所需的80％资金由俄罗斯政府提供。但这笔资金一直没有到位，在1998年以前，90％以上的资金都是安东诺夫科学技术联合体自筹的。最初，俄罗斯空军有意采购500架an-70，乌克兰空军计划购买100架，但这个数字在1999年被分别更改为164架和65架。而到了2003年1月，俄罗斯空军宣布an-70不适合于俄空军，2月25日冻结了俄乌两国间的联合验收试验。无奈，乌克兰议会于2004年2月决定自主完成an-70的后续研制工作，而交付时间也一推再推，到目前为止仍未见飞机交付的相关信息。

安东诺夫设计局

安东诺夫设计局创建于1946年，以苏联最杰出的飞机设计家之一奥列格康安东诺夫的名字命名。