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第372章 路也难，水也难（1）（第1页）

从成都到重庆的陆路不好走，从重庆到南京的水路同样艰难。

重庆至宜昌660公里，是川江的主要行船航道，历来因其急流险滩和两岸的崇山峻岭而被人们叹为“绝地”。所以，川江自古有两条路：一条是生路，一条是死路。无论对于船工、船上的旅客还是岸上的纤夫，三峡航道都是如此。

重庆至宜昌的川江航道从重庆出发，到万县（今万州）途中，要经过水葬、上珞碛、下珞碛、柴盘子……接二连三全是浅水区，有的长几十米，有的一百多米。湍急的江水底下，布满了“马铃骨”（一颗颗大小不一的鹅卵石），船底几乎是擦着鹅卵石在行驶。对船行速度、吃水度必须有严格掌控，稍不留神就会搁浅。更要命的是，有的浅水区有效航道只有四五十米宽，对于十多米宽的船来说，必须小心避开两岸岩壁。这需要船长亲自把舵，那真是要全神贯注，眼睛都不敢眨一下。

过了万县，水虽深了不少，但航道弯曲狭窄，拐来拐去，如同一条蛇爬行，难以驾驭。

“青滩叶滩不算滩，崆岭还有一个鬼门关。”

最初川江航道上有上百个险滩，每一个险滩都是一道鬼门关，埋葬着无数沉船和船工。比如，万县巴阳峡两旁乱石林立，如同咧着嘴露出尖利牙齿的恶魔，随时可能把船只吞噬。一个浪打来，船往岸上撞去，船上的人都要出一身冷汗。还有兵盘棋、东洋子、兴龙滩、鸡扒子……都是让船工心惊胆战的名字。

1934年川江航道仍以本土木船为主，少量外资蒸汽船（如日清公司“嘉陵”轮）因吃水深、燃料补给困难，仅能参与宜昌以下航段运输。民生公司尚未大规模扩张，木船船主多受地方帮会控制，“滩头税”抽成比例高达过滩费的40%。

木制船体采用杉木或楠木建造，兼具载客与货运功能，舱内划分为客舱（通铺或简易隔间）与货舱（堆放松木箱装桐油、蜀绣、中药材等川江特产），兼具载客与货运功能。

这种船没有机械动力装置，逆流航行时完全依赖纤夫人力拉拽，每艘船需配备30-50名纤夫，通过麻绳与腰钩连接船体与人力。

纤夫需在险滩处（如崆岭滩、泄滩）赤脚踩踏礁石，通过《闯滩号子》统一发力节奏，日均行进仅40-60公里。

这种船的木质结构易受江水侵蚀，年久船只渗水风险高，遇风浪易倾覆。

加上需要在丰都、万县、奉节、巫山等地补给，部分码头需人力搬运货物。单这一程就得10多天。

接下来是宜昌至武汉段，在宜昌换乘中型蒸汽轮船，日行约80公里，耗时5-7天25。

这一路注定和唐僧取经一样的艰难。

宜昌至沙市段虽河道较宽，但沙市至武汉的荆江段以弯曲沙洲着称，沙洲随水位变迁频繁，船只需依赖经验丰富的舵手探测水深，月均搁浅事故超过3起。